Brandweer: tunnels metrostations en CS zijn onveilig

Twee deskundigen van de Amsterdamse brandweer, Ron Galesloot en Ron Beij van de afdeling risicobeheersing, luiden in het vaktijdschrift De Onderbouwing de noodklok.

Volgens hen levert 'meervoudig ruimtegebruik' rond ov-tunnels problemen op: verschillende ruimtes voldoen elk voor zich aan de wettelijke eisen, maar zijn in combinatie toch niet veilig.

Een woordvoerder van de brandweer zegt in een reactie steeds vaker te zien dat de regels niet aansluiten bij dit meervoudige ruimtegebruik. "Brandveiligheid wordt op zichzelf staand beoordeeld, maar de regelgeving houdt geen rekening met de omgeving."

De deskundigen noemen als voorbeeld Amsterdam CS, waar aan de kant van het IJ vier lagen infrastructuur boven elkaar liggen, van onderaf: de Noord/Zuidlijn, de Michiel de Ruijtertunnel voor auto's, een winkelcentrum in de stationshal en een busstation dat overdekt is door een grote gebogen glazen kap.

Volgens Galesloot zit de zwakte van die constructie hem erin dat de ruimtes met elkaar zijn verbonden door trappen en roltrappen. Dat kan gevolgen hebben wanneer bijvoorbeeld in de autotunnel een auto in brand vliegt.

Rook
In deze 360 meter lange tunnel zijn geen ventilatoren aangebracht omdat dat niet verplicht is voor tunnels tot 500 meter, waardoor de rook de tunnel alleen kan verlaten via de tunnelmonden.

Volgens de deskundigen kan dit leiden tot een gevaarlijke situatie omdat de glazen kap van het busstation de gehele tunnel overkapt. Door de tunnelmonden verzamelt de rook zich vanuit twee kanten onder de kap.

De rook koelt af en zakt vervolgens via de roltrappen naar beneden, naar het lager gelegen winkelcentrum en metrostation. "Simulatieberekeningen laten zien dat in zo'n geval binnen enkele minuten grote aantallen mensen ingesloten raken door de rook, waardoor de kans op slachtoffers fors is."

Blussysteem
Iets soortgelijks speelt bij de metrostations Vijzelgracht en Rokin. Ook hier liggen meerdere ruimtes boven elkaar: tussen de diepgelegen metrobuizen en de straat bevinden zich parkeergarages.

Volgens de deskundigen worden vergunningen voor dit soort 'objecten' apart verleend, terwijl de veiligheid van de metro­stations niet los kan worden gezien van wat er gebeurt in de parkeergarages en omgekeerd.

Zij wijzen op de geplande volautomatische parkeergarage boven station Vijzelgracht. Bij brand in dit soort 'parkeermachines' gaat de brandweer niet naar binnen. Daarom worden ze vaak uitgerust met een automatisch CO2-blussysteem, dat wordt gedoseerd op het volume van een lege garage.

Wanneer de garage redelijk vol is, is er de kans dat het overschot aan CO2, dat zwaarder is dan lucht, via de doorgangen in het station terechtkomt. Een woordvoerder van de brandweer zegt dat dit probleem 'tijdig is gesignaleerd'.

Veiligheidsfilosofie
Daar komt bij dat de toegepaste veiligheidsfilosofie twintig jaar oud is toen de besluiten over de metro werden genomen. "Intussen is er veel meer mogelijk en worden er soms andere uitgangspunten gehanteerd."

"Het aanpassen van veiligheidsvoorzieningen tijdens de bouw van de metro maakt weinig kans, want je bent gebonden aan contracten. Niemand zit erop te wachten die contracten open te breken. Daarom hebben we dat uitgesteld tot na de oplevering."

Een woordvoerder van de gemeente wil slechts benadrukken dat 'alle tunnels (en ook alle metrostations en parkeergarages) in Amsterdam voldoen aan de wet- en regelgeving'.